KOMBI - Curiosidades

O projeto do utilitário mais famoso do mundo começou a ser esboçado em Wolfsburg, na Alemanha, logo após a Segunda Guerra Mundial. Nesta época, a fábrica da Volkswagen ainda não estava completamente refeita dos danos do conflito e dos bombardeios, embora já estivesse produzindo razoavelmente o Sedan(Fusca).

Em 1947. Primeiro empresário não-alemão a acreditar no Fusca, o holandês Bem Pon estava no meio de uma reunião na matriz da Volks quando teve a idéia de fazer um modelo monovolume com motor “a ar”, usando a sua agenda pessoal fez os primeiros traços do que seria a kombi.

Os ingleses, que ainda ocupavam a fábrica de Wolfsburg, não se interessaram pelo projeto. Só depois que as tropas britânicas deixaram a empresa é que o utilitário entrou em linha. Era março de 1950. No início, era só um furgão todo fechado que recebeu a denominação Typ 2, seria a kombi.

A idéia original era aproveitar o chassi-plataforma de estrutura central que servia para o Sedan (e o Kubelwagen). Mas problemas de resistência logo apareceram, levando a VW a desenvolver um novo chassi que suportasse o peso previsto. Resolveu-se partir para uma estrutura monobloco, solução mais moderna.

É importante saber que o Sedan poderia ter sido monobloco desde o começo, mas o astuto Prof. Ferdinand Porsche, seu criador, anteviu um derivado para uso militar e decidiu pela construção separada. O chassi do Sedan serviria para fabricar o Kubelwagen assim que o conflito bélico começou. Não fosse por esta decisão, uma infinidade de bugues e veículos especiais com plataforma VW, aqui e no resto do mundo, teria dificuldade bem maior de ser produzida.

Logo depois, veio a versão com janelas laterais e bancos para oito passageiros. Nascia a Kombi, abreviação de Kombinationfahrzeug, ou veículo de uso combinado (ou veiculo Multi-uso).

A Alemanha pos guerra era um pais em fase de reconstrução e a volkswagem pensando no mercado promissor internacinal expandia a produção daquela que seria junto com o fusca o casamento perfeito para o sucesso.

Em 1950 chega no porto de Santos as 2 primeiras kombis juntamente com 10 fuscas,era um teste que a Volkswagem estava fazendo com o mercado brasileiro, e os resultados de vendas foram fantásticos, pois o preço estimado era de CR$ 20.000,00(vinte mil cruzeiros), e o resultado final foi surpreendente, pois a Brasmotor conseguiu vender pelo extraordinário valor de CR$ 60.000,00(sessenta mil cruzeiros), cada veiculo.

A Kombi começou a ser vendida no Brasil, importada (e depois montada) pelo grupo Brasmotor, representante Chrysler e dono da Brastemp. Em 1953, a própria Volkswagen criou uma filial aqui. A produção da Kombi com peças nacionais começou em setembro de 1957. Foi o primeiro modelo da marca feito no Brasil e participou intensamente da construção de Brasília.



Só em 1957 é que começa a produção da kombi nacional com 50% das peças já sendo produzidas no Brasil, foram lançados os modelos Standart, luxo e furgão; Todos com motor 1.192 cm³ e 30 cv de potência líquida, sendo (36 cv brutos). Podendo chagar a uma velocidade máxima de aproximadamente 100 km/h; O câmbio de quatro marchas não tinha a primeira sincronizada e o sistema de sinalização era a bananinha.

1967- Chega o motor 1500 cm³ (44 cv) e também a versão pick-up e a volta do modelo 6 portas que era utilizada para transporte de pessoas mais conhecido na época como (mini-jardineira) enquanto os outros modelos eram apelidados carinhosamente de jarrinha e a capacidade para 845 kg.

1976 - Mudança total, com carroceria redesenhada pára- brisa inteiriço novas portas e janelas, a parte frontal totalmente modificada, suspensão dianteira totalmente reforçada, a suspensão traseira passa a ser no sistema universal de juntas homocinéticas , a kombi perde o apelido de jarrinha e simplesmente e chamada de clipper com o novo motor 1600 cm³.

1978 - mudança somente no motor 1.600 cm³ que passou a ser de dupla carburação proporcionando mais 4 cv de potencia e mais economia no consumo.

1981 - A partir da segunda série o motor a diesel era opcional tanto na versão pick-up, como na furgão , teve o lançamento da versão exportação da pick-up cabine dupla.

1982 - Novidade somente no motor 1600 cm³ a álcool (opcional) com rendimento de 3 cv a mais de potencia passando para 57 cv de potencia.

1985 - A Volkswagem deixa de produzir o motor a diesel pois devido ao grande fracasso de exportação do modelo furgão e pick-up cabine dupla.

1997 - Segunda reestilização, injeção eletrônica. Finalmente o modelo ganhava porta corrediça e carroceria semelhante aquela conhecida no resto do mundo, a maior mudança da Kombi desde 1975. O teto é elevado em 11 cm, é eliminada a divisória atrás dos bancos dianteiros, o estepe vai para o porta-malas, surge a versão "Carat", mais luxuosa, com capacidade para sete pessoas, contra os nove lugares da Kombi básica.

1998 - O motor da Kombi ganha injeção eletrônica multiponto (MPFI).

2005 - O motor a ar sai de linha e é substituído pelo motor 1.4 total flex, arrefecido a água. O radiador é colocado na parte dianteira externa do veículo.

FORD TUDOR SEDAN 1936 - Curiosidades

Em 1935 a empresa americana Allegheny Ludium Steel, pioneira na produção do aço inoxidável, propôs a criação de um carro em aço inox.
Juntamente com a Ford Motor Company a idéia se tornou realidade em 1936. Foram construídos quatro carros Ford Tudor Sedan em inox para serem utilizados em eventos de marketing. Hoje apenas um exemplar encontra-se em perfeitas condições de trafegabilidade.

CHRYSLER - Curiosidades

SIMCA - Curiosidades

MICRO-CARROS - Curiosidades

Foi após a 2ª Guerra Mundial, com a Europa completamente em ruínas que surgiu o micro-carro.
Possuíam 1 ou 2 portas com motores que tinham de 50 a 700 cilindradas, com mecânica simples, muito econômicos e com preço acessível.
Foram fabricados entre os anos de 1945 e 1964 com o auge de produção e vendas em 1955.
No Brasil a Romi-Isetta foi o único modelo de micro-carro vendido, elas tinham quatro rodas, uma porta na dianteira e lugar para dois passageiros, porém o micro-carro mais conhecido no mundo é o Mini, aquele do Mr. Bean.

AERO WILLYS - Curiosidades

Em 1961 a diretoria da Willys Overland do Brasil tomou a decisão de construir um carro inteiramente novo utilizando recursos locais e apresentando um layout completamente diferente do modelo antecessor projetado pelo americano Brook Stevens. Tratava-se do Aero Willys 2600.
O novo carro teve a sua primeira aparição em outubro de 1962 no Salão do Automóvel de Paris, o mais famoso do mundo. Era um monobloco com motor de 110 cavalos, concepção e estilos arrojados para a época além de ser o primeiro carro concebido e construído na América Latina. As primeiras peças como os primeiros carros eram inteiramente feitas à mão e absorveram 129.403 horas regulares e 45.508 horas extras ou o equivalente a 60 anos de trabalho de um homem.

SANTA MATILDE - Curiosidades

Com a proibição das importações de automóveis e suas peças em 1975, diversos projetos de carros nacionais surgiram, entre estes o do Santa Matilde.
O Sr. Humberto utilizou a estrutura da sua fábrica de vagões de trem localizada em Três Rios, RJ para após alguns protótipos, produzir em 1978 o primeiro Santa Matilde. Esporte de linhas harmoniosas, apresentando interior em couro, ar condicionado, rodas de liga leve além de partes cromadas no seu motor Chevrolet 250S . A mecânica era a do Opala incluindo partes da suspensão, porém com medidas entre eixos mais curta e motor instalado mais atrás da suspensão dianteira.
A carroceria, seguia o conceito de utilizar a fibra de vidro, porém era fixada sobre um chassi galvanizado com certificação para 35 anos contra a corrosão. O carro já apresentava em 1978 a instalação de chapas metálicas revestindo internamente as portas a fim de proteger os ocupantes do SM de possíveis colisões laterais o que não era encontrado em nenhum outro carro nacional.
Devido ao seu alto valor de comercialização era o “mais caro carro nacional”, um privilégio para poucos. Custava mais que um Ford Landau e o dobro de um Opala Diplomata.
As evoluções nos modelos eram feitas conforme a produção dos carros, os problemas eram corrigidos sem esperar o lançamento de um novo modelo, então é possível encontrar diferenças entre carros do mesmo ano.
Em 1984 houve uma mudança significativa no modelo, nascendo o 3 volumes chamado de “Coupê”, com sinaleiras menores, novo painel e rodas de aro 15” com novo desenho produzidas pela Glicério, além da capacidade do tanque de combustível ser aumentada para 84 litros contra os 54 litros nos modelos anteriores.
Em 1984 surgiu o modelo conversível, tendo o mecanismo de abertura da capota sido copiado de uma Mercedes 450 SLC 1974.
No final de 1976 os faróis redondos davam lugar aos retangulares usados nos VW Santana e a carroceria ganhava novos ângulos, acompanhando a tendência da época. A mudança dos faróis não aconteceu nos modelos conversíveis que continuaram utilizando os 4 faróis redondos até o fim da sua produção em 1990.
Em 1987, vários problemas envolvendo o sindicato dos metalúrgicos afetaram a continuidade da produção dos SM. O comando da fábrica passou a ser feito por membros do sindicato dos trabalhadores sem interesse no setor automotivo, então todo o acervo técnico foi destruído.
A fabricação foi sendo reduzida até 1995 e sabe-se que um único modelo foi finalizado em 1997.
Um fato que ficou marcado na história do SM foi a presença do Sr. Humberto, o criador do automóvel, durante todo o processo de fabricação, atento aos detalhes, e responsável por todas as decisões relativas ao projeto. Carregava sempre consigo uma caneta-estilete, sendo que quando uma pintura não estivesse de acordo com os padrões exigidos o carro era riscado para que trabalho fosse refeito, até mesmo o estofamento não fugia à regra sendo que diversos foram cortados com o estilete.

PUMA VOLKSWAGEN - Curiosidades

Em 1967 a Volkswagen comprou a Auto Union detentora da marca DKW, então no Brasil a Vemag encerrava a era dos motores de dois tempos. A Puma que utilizava a mecânica DKW com tração dianteira não ficou parada, já em 1968 passou a usar chassi e mecânica Volkswagen, com motor localizado atrás do eixo traseiro além de um novo desenho de carroceria.
Esses primeiros veículos foram baseados no chassi do Karmann-Guia e receberam o nome de GT 1500.
Em 1970, passaram a ser equipados com motores de 1,6 litros, recebendo o nome de 1.600 GTE.
Para quem quisesse maior desempenho, na época já existia disponível Kits que elevavam a cilindrada entre 1,7 e 2,0 litros.
Em 1971, surgiu o 1.600 GTS, chamado inicialmente de GTE Spider, era a versão roadster baseada no GTE e utilizando o chassi da Brasília.
Os modelos GTE fabricados entre 1969 e 1975 tinham entradas de ar nas laterais e por isso eram chamados de “Tubarão”. A partir de 1976, a carroceria foi aumentada e passou a ter mais um vidro no lugar das “ gueiras “ do tubarão.
Quanto ao protetor dos faróis em acrílico transparente, não existe uma informação precisa, estima-se que foi utilizado até o modelo 1973.
A produção dos modelos GTE e GTS prolongou-se até 1982 quando receberam novos nomes, GTI e GTC.
Um novo modelo foi desenvolvido para aos poucos substituir as versões antigas, era o projeto número 18 da Puma, por isso o veículo recebeu o nome de P018. Entre 1981 e 1985 foram produzidas menos de 50 unidades e em 1985, devido a dívidas com fornecedores a Puma pedia concordata e era vendida para a Araucária Veículos de Curitiba que continuou a produzir o P018 com outro nome, AM1 e AM2 na versão conversível, logo após suspendeu a produção dos veículos.
Em 1987, a metalúrgica Alfa Metais comprou a Puma, construindo uma nova fábrica na cidade industrial de Curitiba lançando em 1989 o modelo AM3 e AM 4 utilizando o motor VW AP 1.8, instalado na traseira, porém a abertura do mercado para a importação de veículos em 1990 tornou a concorrência desleal comprometendo a continuidade do projeto, encerrando assim uma grande era da indústria automobilística nacional.

DKW MALZONI - Curiosidades

Rino Malzoni, foi o criador do projeto que viria a ser conhecido como DKW Malzoni, um precursor dos esportivos brasileiros.
Em 1964 foram produzidos alguns protótipos em chapas de aço e com mecânica DKW Vemag. Nesta época, existia uma grande rivalidade nas competições automobilísticas entre a Vemag e a Willys através do Interlagos.
Por essa razão, a Vemag viria a investir no projeto de Rino Malzoni encomendando três carros, porém em fibra-de-vidro por ser mais leve e assim lhe dar maior condição de enfrentar os Interlagos nas pistas o que lhe garantiu cinco vitórias em 1965.
Existem poucas informações sobre a quantidade de veículos produzidos, estima-se que apenas 35 unidades da versão GT Malzoni foram montadas entre 1964 e 1966, mas somando-se Malzoni e Puma com mecânica DKW chega-se a aproximadamente 170 unidades.
Os primeiros carros produzidos utilizavam o nome GT Malzoni ou DKW Malzoni, como eram mais conhecidos e eram extremamente despojados, com acabamentos simples pois deveriam atender à limitação de peso desejada para os modelos de competição. A mecânica era a mesma dos DKW de fábrica, com quase 100 cavalos, motor 1000 cm3 de dois tempos com três cilindros e três carburadores, com tração dianteira.
Com o sucesso junto ao público, em 1966, o carro acabou recebendo um melhor acabamento interno e externo além de pára-choques cromados e passou a se chamar Puma DKW, com motor de 60 cavalos e 145 Km/h de velocidade máxima.
Em 1967 a Volkswagen comprou a Vemag encerrando a era dos motores de dois tempos. A partir de 1968 os Puma receberam motor Volkswagen e novo desenho.

WILLYS INTERLAGOS - Curiosidades

O interlagos foi mostrado no II Salão do Automóvel em 1961, mas a sua produção regular começou em janeiro de 1962 se estendendo até 1966. Era vendido nas concessionárias Willys apenas sob encomenda e durante este período foram produzidos um total de 822 unidades incluindo as três versões de carroceria: cupê ( com o capô traseiro em linha mais definida, como em um três volumes ), conversível ( o primeiro da indústria nacional ) e berlineta ( carroceria fechada, com perfil fastback ). O nome Interlagos foi sugestão do publicitário e jornalista Mauro Salles, em alusão ao autódromo paulistano.
O interlagos era uma versão brasileira do Renault Alpine A 108 francês, muito parecido com os carros esportes mais famosos da época tipo Porsche e Ferrari, foi o primeiro carro nacional com carroceria de plástico ( poliéster ) reforçado com fibra-de-vidro, desta forma, reduzindo os custos, já que, por ser fabricado por encomenda e em baixa escala, seria inviável sua produção em chapas de aço pois necessitaria de maquinário muito caro, apresentava sistema de suspensão independente e motor traseiro. Chegava a atingir a velocidade máxima de 170Km/hora. Devido as suas características esportivas, foi um carro muito utilizado em competições sendo imbatível na sua categoria.
O motor básico era o do Renault 1093, com a mesma cilindrada do motor do Gordini ( 845cc ), mas com 42cv, o Gordini tinha somente 32 cv, porém também podia ser encomendado com 904cc ( 56cv ) e 998cc ( 70 cv ) versão de competição utilizado apenas na berlineta.
Nos motores de 904 e 998cc eram substituídas as camisas para serem utilizados pistões com diâmetros maiores, ou seja: no modelo original, 845cc, o diâmetro do pistão era 58 mm, no 904cc o diâmetro do pistão passava para 60 mm e 63 mm para os modelos de 998cc, mantendo o mesmo curso de 80 mm. No motor de 998cc era utilizado carburador Weber de corpo duplo além do comando de válvulas mais “bravo”. A taxa de compressão foi aumentada para 9,8:1, contra 7,7:1 do modelo original, exigindo o uso de gasolina azul, sendo o primeiro veículo nacional a ter essa especificação.
Na prática eram motores de competição com baixíssimo torque, refrigeração e filtragem de ar precária o que os tornava inadequados para o uso urbano além de comprometer a sua vida útil.
Esta geração de motores recebeu aperfeiçoamentos e veio a equipar o Corcel I já na versão CHT, e sobreviveu até os anos 90, equipando o Corcel II, Del Rey, Escort e finalmente chegando ao Gol / Voyage / Saveiro e Parati na fase da Autolatina.
Nas pistas de corridas, o Interlagos, através da equipe Willys foi presença constante no automobilismo brasileiro até a absorção pela Ford em 1967, enfrentando com muita bravura os seus concorrentes diretos, principalmente à Vemag com o DKW equipado com motor de dois tempos. Sendo inclusive por causa do sucesso do Interlagos que a Vemag viria a investir no projeto e produção do esportivo Puma GT Malzoni, outro grande sucesso dentro e fora das pistas.
Hoje as poucas unidades restantes se tornaram alvo dos colecionadores, pois das 822 unidades produzidas calcula-se que ainda existam menos de 20% considerando que até para o exterior exemplares deste clássico da infância da nossa indústria foram enviados de forma clandestina.

Patience no Programa Máquinas

Em Dezembro de 2008 o Patience esteve no Programa Máquinas. Confira o vídeo abaixo.